De la începutul acestui an, tarifele de transport maritim internațional de containerepiaţăau continuat să crească, ceea ce a avut un impact uriaș asupra logisticii internaționale, transportului șicomerț.

La sfârșitul lunii august, indicele transportului de mărfuri containerizate la export al Chinei a ajuns la 3.079 de puncte, o creștere de 240,1% față de aceeași perioadă din 2020 și mai mult decât dublul maximului istoric de 1.336 de puncte dinaintea rundei actuale de creștere.

Această rundă de creșteri de prețuri implică o gamă mai largă. Înainte de 2020, creșterea tarifelor de transport pe piața containerelor era concentrată în principal pe anumite rute și anumite perioade de timp, dar această rundă a crescut în general. Tarifele de transport pe rute majore, cum ar fi ruta europeană, ruta americană, ruta Japonia-Coreea de Sud, ruta Asia de Sud-Est și ruta Mediteraneană, au crescut cu 410,5% față de sfârșitul anului 2019, respectiv 198,2%, 39,1%, 89,7% și 396,7%.

Creșteri ale tarifelor de transport „nemaivăzute până acum”

În ceea ce privește explozia pieței transportului internațional de containere, Jia Dashan, vicepreședintele Institutului de Cercetare a Transportului pe Apă din cadrul Ministerului Transporturilor, care se ocupă de cercetarea industriei de mulți ani, a deplâns și el un fenomen „nemaivăzut până acum”.

Jia Dashan a declarat că, din perspectiva cererii, economia globală a continuat să se redreseze de la începutul acestui an, iar comerțul internațional și-a reluat rapid creșterea. Comparativ cu aceeași perioadă din 2019, cererea de transport containerizat a crescut cu aproximativ 6%. Situația din China este mai bună. Începând cu iunie 2020, exporturile de produse manufacturate și comerț exterior au înregistrat o creștere continuă.

Din perspectiva aprovizionării, eficiența operațională a navelor afectate de epidemie a scăzut semnificativ. Țările au sporit prevenirea și controlul epidemiilor importate în porturi, au prelungit timpul de acostare al navelor în porturi și au redus eficiența rotației containerelor în lanțul de aprovizionare. Timpul mediu de oprire a navelor în port a crescut cu aproximativ 2 zile, iar navele din porturile nord-americane au stat în port mai mult de 8 zile. Scăderea rotației a rupt echilibrul inițial. Comparativ cu situația în care soldul de bază al cererii și ofertei în 2019 a fost ușor excedentar, există un deficit de...livrade aproximativ 10%.

Deficitul continuu de personal navigant a agravat, de asemenea, deficitul. Situația epidemică complicată din țările importante cu personal navigant, precum Filipine și India, coroborată cu schimbările de personal și izolare, a dus la o creștere continuă a costurilor echipajelor pe piața maritimă.

Perturbată de factorii menționați mai sus, relația normală dintre cererea și oferta pieței s-a inversat rapid, iar tarifele de transport containerelor au continuat să crească brusc.

Statisticile Consiliului pentru Comerț și Dezvoltare al Națiunilor Unite, ale Vămilor și porturilor Chinei arată că, de la începutul epidemiei până în iulie anul acesta, peste 80% din volumul comerțului global a fost realizat pe cale maritimă, în timp ce proporția importurilor și exporturilor comerciale externe ale Chinei pe cale maritimă a provenit din cauza epidemiei. Procentul anterior de 94,3% a crescut la 94,8% în prezent.

„Conform cercetărilor relevante, în comerțul cu bunuri de import și export din China, proporția bunurilor ale căror drepturi de expediere sunt controlate de întreprinderile autohtone reprezintă mai puțin de 30%. Această parte a întreprinderilor va fi afectată direct de fluctuațiile prețurilor, în timp ce majoritatea celorlalte întreprinderi nu sunt teoretic afectate de fluctuațiile prețurilor de transport de marfă.” a analizat Jia Dashan. Cu alte cuvinte, creșterea costurilor cauzată de creșterea tarifelor de transport de marfă va fi mai întâi transferată direct către cumpărătorii străini, iar impactul direct asupra întreprinderilor chineze este relativ mic.

Cu toate acestea, fiind un cost important al mărfurilor, creșterea tarifelor de transport va avea inevitabil un impact uriaș asupra întreprinderilor chineze, reflectat în principal în scăderea serviciilor de transport. Din cauza scăderii ratei orare a zborurilor și a spațiului restrâns, circulația comercială a întreprinderilor de procesare a exporturilor din China nu este lină. Chiar dacă comenzile sunt produse cu succes, livrarea va fi afectată de transportul deficitar, ceea ce va afecta executarea comenzilor și aranjamentele de producție ale companiei.

„Întreprinderile mici și mijlocii vor fi mai afectate.” Jia Dashan consideră că, din cauza lipsei garanțiilor contractuale pe termen lung, întreprinderile mici și mijlocii caută în principal servicii de transport pe piața spot. Sub rezerva garanțiilor de putere de negociere și capacitate, acestea se confruntă cu creșterea actuală a tarifelor de transport. Dilema „o cutie este greu de găsit, iar o cabină este greu de găsit”. În plus, departamentele portuare terestre și cele ale organizației transportului terestru vor adăuga, de asemenea, costuri suplimentare de demurrage și depozitare a mărfurilor din cauza creșterii tarifelor de transport și a punctualității scăzute a zborurilor.

Creșterea capacității este greu de vindecat

Conform datelor furnizate de institutele de cercetare a pieței maritime, capacitatea globală neutilizată a navelor container a scăzut la mai puțin de 1%. Cu excepția navelor care trebuie reparate, aproape toată capacitatea a fost pusă pe piață. Mulți armatori au început să mărească volumul comenzilor de capacitate, dar transportul pe distanțe lungi nu poate satisface nevoia de transport pe distanțe apropiate. Expeditorii raportează în continuare că există încă o capacitate limitată și că este dificil să găsești o singură cabină.

Zhu Pengzhou, membru al Bursei de Transport din Shanghai, a declarat că lanțul de aprovizionare este numit „lanț” deoarece limita superioară a capacității întregului lanț este de obicei afectată de efectul de „bord scurt”. De exemplu, eficiența redusă a terminalelor, lipsa șoferilor de camion și viteza insuficientă de descărcare și returnare a containerelor în fabrici vor reprezenta constrângeri. Simpla creștere a capacității de transport a navelor de către companiile de transport maritim nu poate îmbunătăți capacitatea generală a lanțului logistic.

Jia Dashan este întru totul de acord. În ceea ce privește cererea, comparativ cu aceeași perioadă a anului 2019, cererea de transport containerizat a crescut cu aproximativ 6%. În ceea ce privește capacitatea, aceasta a crescut cu aproximativ 7,5% în aceeași perioadă. Se poate observa că neconcordanța dintre cerere și ofertă nu se datorează capacității insuficiente. Principalele motive sunt creșterea dezechilibrată a cererii de mărfuri cauzată de epidemie, colectarea și distribuția deficitară, congestia portuară și scăderea eficienței operării navelor.

Din această cauză, actualii armatori sunt încă foarte precauți în ceea ce privește investițiile în construcția de nave. Până în august 2021, proporția capacității de comandă din flota existentă va crește la 21,3%, ceea ce este mult mai mic decât nivelul de 60% de la ultimul vârf de transport maritim din 2007. Chiar dacă aceste nave vor fi puse în funcțiune înainte de 2024, cu o rată medie anuală de creștere de 3% și o rată medie anuală de dezmembrare de 3%, relația dintre capacitate și volum va rămâne practic neschimbată, iar piața va continua să mențină un nivel ridicat al tarifelor de transport.

Când se va atenua „dificultatea de a găsi o cabană”

Tariful de transport de marfă în creștere nu este doar nefavorabil pentru companiile comerciale, ci va aduce și riscuri și incertitudini uriașe pentru companiile de transport maritim pe termen lung.

Gigantul internațional de transport maritim CMA CGM a precizat că, din septembrie anul acesta până în februarie 2022, va opri creșterea tarifelor de transport pe piața spot. Hapag-Lloyd a declarat, de asemenea, că a luat măsuri pentru a îngheța creșterile tarifelor de transport.

„Se așteaptă ca sfârșitul anului 2021 să marcheze punctul de inflexiune al ratei maxime de transport de marfă pe piață, iar rata de transport de marfă să intre treptat în spațiul de callback. Desigur, impactul incertitudinii situațiilor de urgență nu poate fi exclus.” Zhang Yongfeng, consultant șef al Centrului de Cercetare a Transportului Marfă Internațional din Shanghai și director al Institutului de Transport Marfă Internațional Expres.

„Chiar dacă relația dintre cerere și ofertă este restabilită complet la nivelul din 2019, din cauza creșterii costului diverșilor factori, este dificil ca rata de transport de marfă să revină la nivelul din 2016-2019”, a declarat Jia Dashan.

Având în vedere tarifele de transport de marfă ridicate în prezent, tot mai mulți proprietari de mărfuri sunt înclinați să semneze acorduri pe termen lung pentru a-și bloca tarifele, iar proporția acordurilor pe termen lung de pe piață crește treptat.

Departamentele guvernamentale depun, de asemenea, eforturi susținute. Se înțelege că Ministerul Transporturilor, Ministerul Comerțului și alte departamente relevante au implementat politici active de promovare în multe aspecte, cum ar fi extinderea producției de containere, îndrumarea companiilor de transport maritim de linie pentru extinderea capacității și îmbunătățirea eficienței serviciilor logistice pentru a asigura stabilitatea lanțului de aprovizionare industrial internațional.