De la începutul acestui an, tarifele de transport în containerul internaționalpiaţăau continuat să crească, ceea ce a avut un impact uriaș asupra logisticii internaționale, transporturilor șicomerţul.

La sfârșitul lunii august, indicele de transport de containere de export al Chinei a atins 3.079 de puncte, o creștere de 240,1% față de aceeași perioadă din 2020 și mai mult de dublu față de maximul istoric de 1.336 de puncte înainte de runda actuală de creștere.

Această rundă de creșteri de preț implică o gamă mai largă. Înainte de 2020, creșterea tarifului de transport pe piața de containere a fost concentrată în principal pe unele rute și pe anumite perioade de timp, dar această rundă a crescut în general. Tarifele de marfă ale rutelor majore precum ruta europeană, ruta americană, ruta Japonia-Coreea de Sud, ruta Asia de Sud-Est și ruta mediteraneană au crescut cu 410,5, respectiv, față de sfârșitul anului 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% și 396,7%.

Tariful de transport „Nevăzut înainte” crește

În ceea ce privește boom-ul de pe piața internațională de transport de containere, Jia Dashan, vicepreședintele Institutului de Cercetare a Transportului pe Apă din Ministerul Transporturilor, care este implicat de mulți ani în cercetarea industriei, a deplâns și el „nevăzut înainte”.

Jia Dashan a spus că din perspectiva cererii, economia globală a continuat să se redreseze de la începutul acestui an, iar comerțul internațional a reluat rapid creșterea. Comparativ cu aceeași perioadă din 2019, cererea pentru transportul containerelor a crescut cu aproximativ 6%. Situația din China este mai bună. Începând din iunie 2020, exporturile de producție și comerțul exterior au înregistrat o creștere continuă.

Din perspectiva aprovizionării, eficiența operațională a navelor afectate de epidemie a scăzut semnificativ. Țările au sporit prevenirea și controlul epidemilor importate în porturi, au prelungit timpul de acostare a navelor în porturi și au redus eficiența cifrei de afaceri a lanțului de aprovizionare cu containere. Timpul mediu de oprire a navelor în port a crescut cu aproximativ 2 zile, iar navele din porturile nord-americane au stat în port mai mult de 8 zile. Scăderea cifrei de afaceri a rupt echilibrul inițial. În comparație cu situația în care balanța de bază a cererii și ofertei în 2019 a fost ușor excedentară, există un deficit delivrade aproximativ 10%.

Lipsa continuă de aprovizionare a echipajului a crescut, de asemenea, deficitul. Situația epidemică complicată din țările mariștilor mari, cum ar fi Filipine și India, împreună cu schimburile de echipaj și izolarea, a condus la o creștere continuă a costurilor cu echipajul pe piața maritimă.

Deranjată de factorii menționați mai sus, relația normală dintre cererea și oferta de pe piață s-a inversat rapid, iar tarifele de transport de linie de containere au continuat să crească brusc.

Statisticile de la Consiliul pentru Comerț și Dezvoltare al Națiunilor Unite, vama și porturile din China arată că, înainte de izbucnirea epidemiei și până în iulie anul acesta, mai mult de 80% din volumul comerțului global a fost finalizat pe mare, în timp ce proporția importurilor din comerțul exterior al Chinei iar exporturile pe mare proveneau din epidemie. Cei 94,3% anteriori au crescut la 94,8% actuali.

„Conform cercetărilor relevante, în comerțul cu mărfuri de import și export din China, proporția mărfurilor ale căror drepturi de transport sunt controlate de întreprinderile naționale reprezintă mai puțin de 30%. Această parte a întreprinderilor va fi direct afectată de fluctuațiile prețului, în timp ce majoritatea celorlalte întreprinderi nu sunt, teoretic, afectate de fluctuațiile prețului de transport. .” a analizat Jia Dashan. Cu alte cuvinte, creșterea costurilor cauzată de creșterea tarifelor de transport va fi mai întâi transmisă direct cumpărătorilor străini, iar impactul direct asupra întreprinderilor chineze este relativ mic.

Cu toate acestea, ca un cost important al mărfurilor, creșterea tarifelor de transport va avea inevitabil un impact uriaș asupra întreprinderilor chineze, reflectat în principal în scăderea serviciilor de transport. Din cauza ratei în scădere a programului de zbor și a spațiului îngust, circulația comercială a întreprinderilor de procesare a exporturilor din China nu este lină. Chiar dacă comenzile sunt produse cu succes, livrarea va fi afectată de transportul defectuos, care va afecta executarea comenzilor și aranjamentele de producție ale companiei.

„Întreprinderile mici și mijlocii vor fi mai afectate.” Jia Dashan consideră că, din cauza lipsei garanțiilor contractuale pe termen lung, întreprinderile mici și mijlocii caută în principal servicii de transport pe piața spot. Sub rezerva puterii de negociere și a garanțiilor de capacitate, aceștia se confruntă cu creșterea actuală a tarifelor de transport. Dilema „o cutie este greu de găsit, iar o cabină este greu de găsit”. În plus, departamentele de organizare a porturilor terestre și a transportului terestru vor adăuga, de asemenea, costuri suplimentare de încărcare și depozitare a mărfurilor, ca urmare a creșterii tarifelor de marfă și a scăderii punctualității zborurilor.

Creșterea capacității este greu de vindecat

Potrivit datelor de la instituțiile de cercetare a pieței maritime, capacitatea globală inactivă a navelor portacontainere a scăzut la mai puțin de 1%. Cu excepția navelor care trebuie reparate, aproape toată capacitatea a fost scoasă pe piață. Mulți armatori au început să mărească scara de comandă de capacitate, dar distanța lungă nu poate satisface setea apropiată. Expeditorii încă raportează că capacitatea este încă redusă și că este dificil să găsești o cabină.

Zhu Pengzhou, membru al Shanghai Shipping Exchange, a spus că lanțul de aprovizionare se numește lanț deoarece limita superioară a capacității întregului lanț este de obicei afectată de efectul short-board. De exemplu, eficiența redusă a terminalelor, lipsa șoferilor de camion și viteza insuficientă de descărcare și returnare a containerelor în fabrici vor pune toate constrângeri. Companiile de linie pur și simplu crescând capacitatea de transport a navelor nu pot îmbunătăți capacitatea generală a lanțului logistic.

Jia Dashan este foarte de acord. În ceea ce privește cererea, comparativ cu aceeași perioadă a anului 2019, cererea pentru transportul containerelor a crescut cu aproximativ 6%. În ceea ce privește capacitatea, capacitatea a crescut cu aproximativ 7,5% în aceeași perioadă. Se poate observa că nepotrivirea dintre cerere și ofertă nu se datorează capacității insuficiente. Creșterea dezechilibrată a cererii de marfă cauzată de epidemie, colectarea și distribuția deficitară, congestionarea porturilor și scăderea eficienței operațiunii navelor sunt principalele motive.

Din această cauză, actualii armatori sunt încă foarte precauți în ceea ce privește investițiile în construcții navale. Până în august 2021, proporția capacității de comandă din flota existentă va crește la 21,3%, ceea ce este mult mai mic decât nivelul de 60% la ultimul vârf de transport maritim din 2007. Chiar dacă aceste nave sunt puse în funcțiune înainte de 2024, cu un rata medie anuală de creștere de 3% și o rată medie anuală de dezmembrare de 3%, relația dintre capacitate și volum va rămâne practic neschimbată, iar piața va continua să mențină tarife ridicate de transport. nivel.

Când va atenua „dificil de găsit o cabină”.

Creșterea ratei de transport nu este doar nefavorabilă pentru companiile comerciale, dar va aduce și riscuri uriașe și incertitudini companiilor de transport maritim pe termen lung.

Gigantul internațional de transport maritim CMA CGM a precizat că din septembrie a acestui an până în februarie 2022, va înceta creșterea tarifelor de marfă pe piața spot. Hapag-Lloyd a mai declarat că a luat măsuri pentru a îngheța creșterile tarifelor de marfă.

„Se așteaptă ca sfârșitul anului 2021 să introducă punctul de inflexiune al ratei de vârf de transport pe piață, iar rata de transport va intra treptat în spațiul de apelare. Desigur, impactul incertitudinii situațiilor de urgență nu poate fi exclus.” Zhang Yongfeng, consultant șef al Centrului de Cercetare a Transporturilor Internaționale din Shanghai și director al Institutului de Transport Internațional Express.

„Chiar dacă relația dintre cerere și ofertă este restabilită pe deplin la nivelul din 2019, din cauza creșterii costului diferiților factori, este dificil ca tariful de transport să revină la nivelul din 2016 până în 2019.” a spus Jia Dashan.

Având în vedere tarifele mari de transport actuale, tot mai mulți proprietari de marfă sunt înclinați să semneze acorduri pe termen lung pentru a bloca tarifele de transport, iar proporția acordurilor pe termen lung de pe piață crește treptat.

Departamentele guvernamentale lucrează, de asemenea, din greu. Se înțelege că Ministerul Transporturilor, Ministerul Comerțului și alte departamente relevante au implementat politici active de promovare în multe aspecte, cum ar fi extinderea producției de containere, îndrumarea companiilor de linie pentru extinderea capacității și îmbunătățirea eficienței serviciilor de logistică pentru a asigura stabilitatea internațională. lanțul industrial lanțul de aprovizionare.